前言：近年來，載人eVTOL（電動垂直起降飛行器）作為低空經濟的先鋒，備受矚目。然而，2025年3月廣西南寧的事故與合肥日報對合翼航空運營合格證的錯誤報道，體現了這一新興領域在安全與監管上的復雜性。本文從上述事件入手，探討eVTOL行業在快速發展中面臨的安全與監管挑戰。

   1     廣西南寧eVTOL事故

2025年3月26日，廣西南寧花花大世界景區內發生了一起引人注目的載人電動垂直起降飛行器（Electric Vertical Takeoff and Landing，以下簡稱eVTOL）事故。一架由廣州某公司研發的單人可折疊eVTOL在起飛過程中突然側翻，幸運的是，eVTOL內的乘客并未受到嚴重傷害。這一事件迅速引發了公眾對eVTOL安全性的廣泛關注。

據報道，這架eVTOL是該公司專為低空文旅場景設計的新產品，空載重量115千克，最大載重110千克，飛行速度72公里/小時，續航時間20分鐘，飛行高度限制在10米以下。

事故發生后，該企業負責人回應表示：“選擇超輕型eVTOL切入低空文旅賽道，是基于政策合規、安全可控與商業閉環的綜合考量。根據交通運輸部《一般運行和飛行規則》，該飛機完全符合‘超輕型飛行器’定義，無需適航證即可在封閉場景運營。”筆者認為，上述說法存在嚴重錯誤。

（一）事故eVTOL需取得型號合格證

《中華人民共和國民用航空法》第三十四條規定：“設計民用航空器及其發動機、螺旋槳和民用航空器上設備，應當向國務院民用航空主管部門申請領取型號合格證書。經審查合格的，發給型號合格證。”

型號合格證（Type Certificate，以下簡稱TC）是由中國民用航空局(以下簡稱CAAC)頒發的證明民用航空器的設計符合適航規章和環境保護要求的證件，是對航空器型號設計的批準，標志著該設計在安全性和技術標準上得到了認可，類似于“準生證”，沒有TC，航空器就無法合法進入后續的生產環節。

具體到無人機方面，《民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序》（以下簡稱：AP-21-71程序）1.4一般原則明確規定：“用于載人飛行、進行融合飛行或在人口密集區域上方飛行的中型和大型民用無人駕駛航空器系統，屬于《民用無人駕駛航空器系統適航審定分級分類和系統安全性分析指南》（AC-21-40）中危害嚴重性Ⅰ級的、或載客19人以上的，按運輸類民用無人駕駛航空器系統進行型號合格審定；屬于《民用無人駕駛航空器系統適航審定分級分類和系統安全性分析指南》（AC-21-40）中危害嚴重性Ⅱ-Ⅳ級的，按正常類民用無人駕駛航空器系統進行型號合格審定。正常類、運輸類民用無人駕駛航空器系統通過取得型號合格證及其更改和補充型號合格證獲得設計批準，通過取得生產許可證獲得生產批準，通過取得無人駕駛航空器標準適航證獲得適航批準。”AP-21-71程序還規定：“不用于載人飛行、不進行融合飛行且不在人口密集區域上方飛行的中型和大型民用無人駕駛航空器系統，可按限用類民用無人駕駛航空器系統進行型號合格審定……”

根據上述AP-21-71程序的規定可見，重量等于或大于25千克以及任何涉及載人飛行的無人駕駛航空器均需取得TC，區別僅在于是獲取正常類、運輸類還是限用類TC。廣西南寧事故中的eVTOL空載重量115千克，遠超25千克門檻，且明確用于載人場景，顯然應當取得TC。

（二）事故eVTOL需取得適航證

適航證（Airworthiness Certificate，以下簡稱AC）是CAAC對具體某一架航空器頒發的證件，證明該架航空器符合經批準的設計，并且處于安全可用的狀態，可以理解為是每架航空器的“身份證”，表明其可以安全飛行，通常分為標準適航證和特殊適航證，適用于不同用途的航空器。一般而言，AC的頒發依賴于TC和生產許可證（Production Certificate，以下簡稱PC）。PC是對制造商批量生產能力的認證，適用于需要量產的航空器，以確保每架出廠的航空器都能一致地符合TC的要求。只有基于TC設計并在PC認證的生產體系下制造的航空器，才能申請AC。當然，如果某架航空器本身就是一架原型機，用于測試、展示或特定非商業用途，且其制造符合TC的技術要求，也可以在沒有PC的情況下進行TC-only的過渡性生產交付。因此，如果未取得AC即進行商業飛行，則是明顯違規的。本次廣西南寧事故中的eVTOL正是在未取得AC的情況下，在面對公眾開放的景區內進行載人飛行（看現場的情況應屬商業飛行），進而造成事故。該企業負責人企圖以“封閉場景運營”無需AC來規避監管，是不能成立的。封閉場景或許降低了外部干擾，但無法改變無人機載人飛行的本質和高風險屬性，不能成為該eVTOL可以豁免必須按相關法律法規取得AC的理由。

（三）運營方將eVTOL投入商業運營還需取得運營合格證

如本次事故中的eVTOL已用于商業運營，該eVTOL不僅需要取得前述所介紹的TC和AC，運營方還需要取得運營合格證（Operating Certificate，以下簡稱OC）。OC是CAAC頒發給航空運營人的證件，證明其具備安全運營特定型號航空器的能力，包括人員資質、維護體系、運行管理等，是航空器投入商業運營的必要條件，適用于航空器的運營商。根據《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》（CCAR-92部）的規定，任何涉及載人飛行的無人機必須取得OC，以驗證運營方在飛行操作、人員培訓、應急預案等方面的合規性。本次事故的eVTOL在起飛階段即失控，導致側翻摔地，除eVTOL本身可能存在設計問題外，也可能是實際運行中存在操作不當或安全管理不足的問題，也側面印證了運營eVTOL需要取得OC的必要性。

綜上所述，本次事故中企業負責人的說法缺乏依據，該eVTOL如應用于低空文旅場景，不僅eVTOL的生產商需就該型號取得TC和AC，eVTOL的運營方還需取得OC。eVTOL作為低空經濟的重要載體，其發展潛力毋庸置疑，但前提是必須建立在嚴格的安全保障和監管合規之上，否則將存在極大的安全隱患。

（一）“全球首張民用無人駕駛航空器運營合格證”的說法并不準確

合肥日報將合翼航空獲得的OC描述為“全球首張民用無人駕駛航空器運營合格證”，這一說法并不準確。此次合翼航空獲頒的OC是全球首張“載人類”民用無人駕駛載人航空器OC。合肥日報未加區分地使用“全球首張”這一表述，容易讓讀者誤以為該OC是所有類別（即包括載人類、載客類及其他類）民用無人駕駛載人航空器的全球首張OC。

（二）合翼航空的OC并不能提供“城市空中通勤服務”

合肥日報在報道中提到合翼航空運營的EH216-S將推動城市空中交通發展，提供城市空中通勤服務。雖然由億航智能研發的EH216-S作為全球首款“三證齊全”（TC、AC、PC）的eVTOL，其OC的取得無疑是低空經濟發展的里程碑，但合翼航空OC的實際應用范圍和能力存在顯著局限性：

1.運營范圍的嚴格限制

根據EH216-S的TCDS（Type Certificate Data Sheet，型號合格證數據單）和合翼航空OC的要求，合翼航空EH216-S的運營活動被限定在以下條件內：正常天氣下的晝間、人煙稀少區域、低海拔（1000米以下）、相對高度120米以下、遠程操控機視線范圍內，且只能進行“A點起飛A點著陸”的留空飛行。這些限制意味著EH216-S無法實現跨區域運輸（如異地起降）、高海拔地區飛行（如山區旅游）、惡劣天氣下的運營（如雨雪天）、夜間飛行、水上飛行或人口密集區上空的飛行。這種高度受限的運營模式使其僅適用于特定文旅場景，如景區內的短途觀光，而不可用于城市通勤（A點到B點載客運輸）的商業用途，或滿足更廣泛的低空出行需求。

2.“載人類”而非“載客類”的本質局限

合翼航空EH216-S的OC標注為“載人類”而非“載客類”，決定了其運營EH216-S的目的不是運輸，而是體驗性飛行。

《通用航空經營許可管理規定》（CCAR-290-R3）第七條明確規定：“經營性通用航空活動分為三類：（一）載客類，是指通用航空企業使用符合民航局規定的民用航空器，從事旅客運輸的經營性飛行服務活動。（二）載人類，是指通用航空企業使用符合民航局規定的民用航空器，搭載除機組成員以及飛行活動必需人員以外的其他乘員，從事載客類以外的經營性飛行服務活動。（三）其他類，是指通用航空企業使用符合民航局規定的民用航空器，從事載客類、載人類以外的經營性飛行服務活動。”

依照上述規定，載客類民用航空器專門用于從事旅客運輸，而載人類則是非運輸性質的特定場景飛行，合翼航空EH216-S的OC標注為“載人類”而非“載客類”，表明其并非專門用于運輸場景。且根據本文前述引用的AP-21-71程序有關規定，取決于使用的具體場景，無人駕駛航空器需要按運輸類、正常類和限用類三種不同的標準申請TC，即如果EH216-S未按運輸類的相關標準申請TC，也自然無法在后續的運營中申請“載客類”OC。億航智能雖宣稱未來EH216-S將逐步拓展至城市通勤，但目前由合翼航空運營的EH216-S顯然尚不足以支持這一目標。

綜上，合肥日報的報道反映了公眾對eVTOL潛力的樂觀期待，但也暴露了公眾對技術現狀和監管框架了解較少。當前億航智能的EH216-S更像是一款“試驗性”產品，其商業價值局限于特定場景，而非成熟的城市交通解決方案。

 結  語 

從廣西南寧的事故到合翼航空OC的局限性，eVTOL行業的發展既充滿機遇，也面臨挑戰。南寧事故提醒我們，安全是航空領域的生命線，任何忽視監管和合規的冒險行為都可能付出代價。由億航智能研發，合翼航空運營的EH216-S雖已邁出了一大步，但其受限的OC表明，eVTOL的“載人時代”尚處于起步階段，唯有在技術、監管和市場需求的協同推進下，這一新興產業才能真正起飛，為社會帶來安全、高效的低空出行新體驗。

（作者：鄭毅  王鈺翔）